erstellt am 6.12.2006

Die "Bündelungstrasse"
eine totgeglaubte Lösung der Brettener Verkehrsprobleme

Mit dem Wechsel in der Verwaltungsspitze, Paul Metzger war gerade wenige Monate im Amt, sollte im Rahmen der von ihm eingeleiteten "Zeitenwende" und wegen der in seinem Wahlprogramm versprochenen Besserung für die Brettener Verkehrsver-hältnisse,  im Jahre 1986 in Bretten ein neuer Generalverkehrs-Plan erarbeitet werden. Dazu wurde ein umfangreiches Verkehrsgutachten (1986) und Prognoseberechnungen von einem Ingenieurbüro angestellt. Das Regierungspräsidium stellte dazu noch  „Netzfallberechnungen” an.
Die Zahl der Vorschläge war inflationär allein fürdie Ortsumfahrung Gölshausen wurden vom Regierungspräsidium Karlsruhe 10 Varianten untersucht. Dazu kamen dann noch die Brettener "Dauerbrenner" Südwest-Umgehung in mehreren Varianten, Süd-Umgehung in kleiner und großer Ausführung und die von OB Metzger von Anfang an favorisierte, auf eine Idee von Werner Pfaus zurückgehende "Bündelungstrasse".Wie üblich wurde die allein schon sehr schwierige Lösungsfindung (Aussage Ingenieur-Büro Köhler : "es gibt keine eindeutig beste Lösung für Bretten") noch durch künstlichen Zeitdruck seitens des OB erschwert :

BNN vom 02.02.87 "Eile geboten" :
"Das "Millionenprojekt" ist wegen der Zuschüsse an einen engen zeitlichen Rahmen gebunden"

BNN vom 24.3.88 : "Beim Brettener Tempo kommen nicht alle mit"
(es fehlten noch die Umweltverträglichkeits-Studie und andere Daten seitens des Regierungs-Präsidiums Karlsruhe)

Die von OB Metzger favorisierte Bündelungstrasse war im Zusammenhang mit der Südmgehung von Gölshausen geplant und sollte, entlang der Gleise der Bahn, vorbei am Schwimmbad, durch einen Tunnel parallel zum Eisenbahntunnel, vorbei an den Häusern in der Kleiststrasse, in den Wannenweg und dann in die B294, die Pforzheimer-Strasse führen.

In einem Zeitungsartikel vom 31.5.1986, erläuterte Metzger die geplante Führung der Trasse :

Nach den bisherigen Vorstellungen wird die zweispurige Strasse insgesamt  9,5 Meter breit sein, einschließlich eines beidseitigen Schrammbords von jeweils einem Meter. An geeigneten Stellen müssen dazu noch Haltebuchten eingeplant werden. Die insgesamt 40 Millionen Mark teure Strasse sieht unter anderem an technischen Bauten einen bergmännisch angelegten Tunnel von 225 Metern L￧e und eine Galerie von 230 Metern Länge vor.
Dieser Galeriebau ist vor den Anwesen bei der Jörg-Schwarzerd-Strasse in Blickrichtung auf den Tunnel erforderlich. Aus Lärmschutzgründen wird die Strasse gegenüber dem Bahnkörper abgesenkt, so daß die unterhalb der Erdgeschoßfenster liegt. Die Galerie hat ein U-Profil, das gegenüber der Bahn geöffnnet und nach oben verdeckelt ist, so daß dort Rasen und Bepflanzung möglich wird. Durch diese Galerie-Form werden die Anwesen noch besser gegen die Bahn geschützt und ihr Umfeld wird auch optisch weiter verbessert, beurteilt Oberbürgermeister Metzger diese Lösung.

Der Tunnel muß als zusätzliche Röhre gebaut werden. Zwischen beiden Röhren wird gewachsener Fels stehen bleiben. Die Straße verläuft unter den Gartenflächen der anliegenden Anwesen, am Ostportal des Tunnels 13 Meter darunter, in der Tunnelmitte 25 Meter darunter.
In dem sich anschließenden Abschnitt werden drei Anwesen von der neuen Trasse sehr stark betroffen: In Höhe der Max-Planck-Straße und des Breitenbachwegs liegt die Strasse auf gleichem Niveau wie das Gleis. Das bedeutet den Bau einer Stwand und einer Lärmschutzwand. Sollten dann die Lärmschutzwerte noch nicht erreicht werden, dann wäre auch hier eine Verdeckelung erforderlich. Die technische Lösung in diesem Bereich kann nach Meinung von OB Metzger und Stadtbaumeister Lange erst festgelegt werden, wenn die Verkehrszählung abgeschlossen ist und die Belastungszahlen bekannt sind.

Der Wohnwert dieser Häuser wird in der Hauptsache aus optischen Belastungen gemindert und das bedeutet nach Meinung der Planer eine sehr gefällige Architektur und Rücksichtnahme auf den Bestand. OB Metzger kündigte schon jetzt an: "Diese betroffenen Bürger werden nicht alleingelassen."

Auf dem dritten Abschnitt im Freibadbereich soll die Strasse dann entweder (als teure Lösung) auf einer Platte, die auf Einzelstelzen ruht, geführt werden oder (finanziell günstiger) auf einer Steilwand. Unterhalb dieses Bereiches liegen Versorgungsleitungen und außerdem der Radweg entlang des Schwimmbads, der erhalten werden soll. Dieser Abschnitt wird nach Meinung der Planer noch teurer werden als der Tunnel. Auch in diesem Bereich sind Lärmschutzmaßahmen erforderlich.
Die Trasse wird dann über die B 35 auf einer Parallelbrücke zur Bahn geführt, wobei man etwas unterhalb des Bahnniveaus bleiben will, um am anderen "Ufer" bei der Rehhütten-Bebauung mit Lärmschutzwänden einen optimalen/ Schallschutz erreichen zu können.
OB Metzger weist darauf hin, daß die Stadtbahn und die diskutierte Verbesserung des Nahverkehrs auf der Kraichgaubahn mit Triebwagen automatisch zu einer stärkeren Belastung auf der Bahnlinie führen wird, so daß alle Anlieger von den Lärmschutz-maßnahmen profitiere.

So sollte eine Brettener "Verkehrsdrehscheibe" nach diesen Planungen an der Pforzheimer Strasse entstehen, beim jetzt neu angelegten Kreisel Kraichgaucenter. Hier wären Strasse und Schiene, auch die Stadtbahn, "miteinander verknotet".
Auf dem Satellitenbild sehen Sie die Lage der geplanten Trasse, deren Verlauf durch die rote Linie gekennzeichnet ist.

im Bild links oben befinden sich Pfeile, mit denen Sie den Bildausschnitt verschieben können. Mit + und - verändern Sie den Zoom-Faktor.

Dieser massive Eingriff in die Wohnbebauung und die Tangierung des Freizeit-Zentrums blieben natürlich nicht ohne Reaktionen aus der Bevölkerung, es bildete sich eine "Bürgerinitiative Bündelungstrasse". Ziel war in erster Linie die Verhinderung der Trasse, aber auch eine konstruktive Zusammenarbeit mit den damaligen weiteren Initiativen : "Melanchthonstrasse", "Liststrasse", "Gölshausen", "Merianstrasse", "Ostring", "Seeshälde", "Bürgerinitiative zur Erhaltung des Freizeitwertes" und weiteren. In kurzer Zeit gelang es der BI Bündelungstrasse 2000 Unterschriften gegen das Projekt zu sammeln.

OB Metzger, der schon damals mit dem ihm eigenen und ihn auch noch heute auszeichnenden Stil mit seinen Bürger (-Initiativen) umsprang, leugnete die ihm von der BI vorgeworfene Absicht, durch die Öffnung der Autobahn (Pforzheim-Nord), zusätzlichen Verkehr anzuziehen, um damit die Bündelungstrasse notwendig und durch den Bund finanzierbar zu machen. Er erklärte im April 1987 : "Ich will die Autobahn nicht aufmachen".

Eine Bestätigung der Absichten Metzgers erhielt die BI Bündelungstrasse dann im Artikel vom 7.4.1987 "Offener für Gäste, aber auch für Autoschlangen"
(Anm.: wie prophetisch!)
"In Bretten erklärte Paul Metzger jüngst vor Firmeninhabern, daß er auch noch ein weiteres Ziel mit der Öffnung der Autobahnabfahrt verbinde: Laut Verkehrszählung werde sich eine Brettener Südumgehung mit den jetzt vorhandenen Verkehrsmengen nicht realisieren lassen. Der zusätzliche Verkehr, den die Autobahn brächte, wäre der Hebel, um eine Umgehungsstrasse  auf welcher Trasse auch immer - durchzusetzen."
(Hier haben wir auch den Beweis, dass wir die heutigen katastrophalen Verkehrs-verhältnisse der erfolglosen Verkehrspolitik Metzgers zu verdanken haben.)

Bei den Gemeinderäten wurde die Bündelungstrasse teilweise durchaus kritisch gesehen, für die CDU erklärte Hochberger : "weder beim Bund noch beim Land ist die Verkehrsführung akzeptiert, geschweige denn in einem Verkehrswegeplan enthalten. Den Gemeinderäten der 50er Jahre mache man noch heute den Vorwurf, die B 35 zu eng an die Stadt gelegt zu haben. Um wieviel kritischer müßte eine Bündelungstrasse quer durch die Stadt und die Erholungsgebiete gesehen werden?
Dr. Lange von der BI Bündelungstrasse erklärte : Bürgernähe könne man Metzger freilich nicht absprechen, er hat den "bürgernahen Trassenbau" auf seine Fahne geschrieben.
Mit dem ihm eigenen Beharrungsvermögen sah Metzger allerdings weiterhin "20 Vorteile und fünf Nachteile" der Bündelungstrasse.

Einen Dämpfer erhielt die Idee der Bündelungstrasse von Regierungspräsident Dr. Adolf Bieringer, der die Finanzierbarkeit der  "Plötzlich 40 Millionen Mark" kostenden Lösung in Frage stellte.

Das Ende der Idee kam beinahe so schnell wie ihr plötzliches Auftauchen, am 13.4.1988 konnte man im Amtsblatt lesen : Die Bündelungstrasse, als die derzeit am wenigsten effektive fürdie Kernstadt, wurde ausgeschieden.

Wer jedoch glaubt, Geschichte und die mit ihr verbundenen "Irrungen und (Ver-) Wirrungen" wiederholten sich nicht, sollte sich im Jahr 2006 nach der Lösung der Verkehrsprobleme bei der Fraktion der Grünen im Brettener Gemeinderat erkundigen. Dort schlägt man eine "Wannentunnel parallel Kraichgaubahn (B294 + L1103)" getaufte Lösung vor, mit dem gleichen Verlauf, der Tunneleingang kommt etwas näher zur Pforzheimerstrasse, der Teil beim Schul- und Sportzentrum wird in eine Röhre verpackt. Wirklich neu daran ist nur der  (Wieder-) Entdecker, man sollte diese Trasse deshalb griffiger "Mansdörfer-Trasse" nennen.
Siehe dazu den Artikel in den BNN vom 7.12.2006

Es wird also die "unendliche Geschichte" der Brettener Verkehrspolitik nach genau 20 Jahren weitergeführt, mit neuen Darstellern, aber alten Ideen. Wieder wird Geld für Gutachten und Planungen ausgegeben, Bürger in Angst und Schrecken versetzt.
Bis zur Lösung der Verkehrsprobleme lautet in Bretten deshalb weiterhin die Frage :
Fährst du noch, oder stehst du schon ?

Presseberichte aus den Jahren 1986 - 1988 betreffend die Bündelungstrasse können Sie mit diesem Link aufrufen und nachlesen

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